Buch der Synergie

 


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Das Thema hat mich schon lange interessiert. Die Entwicklung der Brennstoffzellen dauert doch viel länger als erwartet. Bereits konnte man lesen, dass schon Jahre später mit Systemen von rund Mittlerweile liegen die Prognosen bei Immerhin gibt es schon schöne Prospekte z.

Offensichlich kann man nicht auf die Serienreife warten. Alternativen sind Mini-Blockheizkraftwerke, also Motoren, welche auch Strom über einen Generator liefern und die Abwärme als Heizenergie zur Verfügung stellen. Das geht mit Öl, Gas und auch mit Pellets! Mit Kosten von um die Aber warum nicht mit den Nachbarn zusammen?? Fabian Anton Hanskarl Facco eMail: Sicherlich war diese Lösung kostengünstiger als der weitere Zukauf der seither verwendeten Getrag-Schaltgetriebe.

In den ersten Produktionsjahren sorgte das neue Getriebe allerdings wegen schlechter Schaltbarkeit insbesondere im kalten Zustand für erheblichen Unmut bei den Omega-Fahrern. Das Problem konnte in der Serie durch eine Reihe von Detailänderungen, u. Ab Modelljahr bekamen alle Modelle mit Sechszylindermotor ein etwas abgeändertes RGetriebe mit einer hydraulischen Kupplungsbetätigung.

Auf das Fahrwerk waren die Entwickler besonders stolz, denn es stellte eine komplette Neuentwicklung dar. Diese war auch dringend erforderlich, basierte doch die starre 5-Lenker-Hinterachse im Rekord E im Prinzip auf einer Entwicklung der frühen er-Jahre, die im Laufe der Jahre kaum weiterentwickelt worden war.

Mit komplizierten Anbauten konnte die komplizierte Achskinematik analysiert werden. Die Abbildung zeigt die Schalter in der Mittelkonsole. GL-Ausstattung noch Kunstlederbezüge in braun oder grau bestellt werden.

Für die Limousine war Kunstleder aufpreispflichtig, beim Caravan nicht. Alternativ konnten für die LS-Ausstattung - gegen Minderpreis - einfache Stoffpolster in schwarz oder braun bestellt werden. Eine weitere Änderung gegenüber den Vorgängermodellen ergab sich bei den Lacken: Auch im Karosseriebau kam man ab sofort ohne gesundheitsschädliche Füllmittel aus Schwermetall aus.

In der offiziellen Preisliste wurde allerdings nur der Caravan in der Ausstattungsvariante "LS" angeboten. Mit abgespeckter Ausstattung sollte der Omega für Handwerker und Gewerbetreibende, für die Laderaum und Anschaffungskosten wichtiger als eine komfortorientierte Ausstattung waren, besonders preiswert gehalten werden. Der Caravan hatte keine geteilt klappbare Rücksitzbank. Auf besonderen Kundenwunsch konnten gegen Minderpreis einfache Stoff-Sitzbezüge, ein der Kofferraumauskleidung ähnlicher Nadelfilz-Bodenbelag und statt der stoffbezogenen Türverkleidungen solche aus Kunstlederbezug optiert werden.

Diese Einfach-Innenausstattung wurde oft bei Polizei-Einsatzfahrzeugen gewählt, bot sie doch neben dem günstigeren Preis auch Vorteile bei der Fahrzeuginnenreinigung. Für einige Exportmärkte war ein Lieferwagen auf Basis des "LS" erhältlich, der aber keine Blecheinsätze statt der hinteren Scheiben hatte sondern aufgeklebte Folien in Wagenfarbe.

Auch war ab "GL" für die Limousine eine Lederausstattung lieferbar. Die bei den kleineren Modellvarianten übliche Kennzeichnung der Ausstattung an den vorderen Kotflügeln entfiel.

Durch seine hohe mögliche Anhängelast von bis zu 2. Der sportive Zierat des Omega entfiel beim Omega Caravan 3. Interessanterweise wurde der Omega Caravan 3. Da der Omega Caravan 3. Die Umrahmungen der Seitenscheiben waren nicht - wie bei allen anderen Ausstattungspaketen - grau eloxiert, sondern in Wagenfarbe gehalten.

Anfangs war die "Diamant"-Ausstattung limitiert, wurde aber aufgrund der guten Verkaufsergebnisse unbefristet, auch über das Facelift hinaus, weiter angeboten.

Frühe "Diamant" hatten übrigens am Kotflügel lediglich das "Diamant"-Abzeichen. Ab diesem Zeitpunkt war auch der Omega Caravan 3. Spezielle Embleme für dieses Sondermodell gab es allerdings nicht. Die nebenstehende Abbildung zeigt die Alufelgen der Edition ' Die Mineraleffektlackierung Bordeauxrot wurde übrigens exklusiv für die "Edition '88" und "Diamant" angeboten. Abbildungen zeigen das Lederlenkrad sowie die Komfortkonsole im Omega "Edition '88". Ebenso wurde die seitherige LS-Ausstattung ohne Ausstattungsbezeichnung an den Kotflügeln geliefert und im Prospekt mit "Omega" bezeichnet.

Omega 24V bezeichnet und hoben sich unter anderem durch eine sportive Ausstattung und ein um 25 mm tiefergelegtes und sportlich abgestimmtes Fahrwerk ab. Opel Omega "Serie Sportive": An den Kotflügeln waren über den Kürzeln für die Ausstattungsbezeichnung spezielle "Sportive"-Embleme angebracht. Zusätzlich gab es bei der Limousine wahlweise eine automatische Stabantenne oder die Scheibenantenne, beim Omega Caravan entweder die Kurzstab-Dachantenne oder die Scheibenantenne hinzu.

Preislich bewegte sich der Omega "Sportive" zwischen DM Opel Omega Caravan "Club". Für das Modelljahr wurde nochmals ein Sondermodell aufgelegt: Diese Extras hatten einen Wert von ca. Im Frühjahr wurde das Sportmodell "Omega " aus dem Lieferprogramm gestrichen.

Der 24V-Motor wurde zwar weiterhin im Omega "Sportive" angeboten, die Teillederausstattung, die Spoiler und das Auspuff-Doppelendrohr entfielen jedoch. Bis Produktionsende wurden bei den Vierzylinder-Modellen mechanische Tachowellen verbaut. Diese erkennt man an dem "W", das unten am Tacho angebracht ist. Als Zielgruppe waren sportlich ambitionierte, gutverdienende Aufsteiger anvisiert, die zwar eine klassische, viertürige Limousine mit viel Platz wünschten, denen andererseits der Senator zu langweilig war.

Handbremshebel und Schaltknauf waren mit Leder bezogen. Ab Modelljahr wurde der Motor 30NE in Deutschland nicht mehr aktiv angeboten, wurde aber letztlich erst zum Modelljahr ganz aus dem Programm gestrichen. Hinzu kam die markante Sportauspuffanlage. Beim Serienstart war der Omega in vier Farben lieferbar. Wie gut sich der Omega in der Praxis bewährte, beweist ein Das Auto funktionierte einfach Eine spezielle Kurbelwelle mit nur acht statt 12 Gegengewichten reduzierte die beweglichen Massen beträchtlich und sorgte für ein spontaneres Ansprechen des Motors auf die Gaspedalbewegungen.

Ebenfalls auf höchste Drehzahlen wurden Kolben und Pleuel ausgelegt. Beide Bauteile sind geschmiedet und deshalb bei geringerem Gewicht besonders belastbar. Die Verdichtung dieses Motors stieg von 10,0: In der Rennausführung liegt sie mit 12,0: Das technische Entwicklungszentrum von Opel stimmte das Dual-Ram auf die gestiegenen Drehzahlen neu ab. Die speziell abgestimmte Bosch-Motronic M 1. Die Spitzengeschwindigkeit dieses 1. Das maximale Drehmoment von Nm stand bei 3.

Die durch die Spoiler erhöhte Stirnfläche bedingten eine gegenüber der Serienlimousine erhöhten cW-Wert von 0, Auch das Interieur des Omega Evolution wurde exklusiv gestaltet. Sie wurden vom Calibra 4x4 abgelöst. Welches Potential im neuen Omega steckte, wollte Opel durch ein ganz besonderes Projekt unterstreichen: Nachdem GM die englische Sportwagenschmiede Lotus gekauft hatte, lag es nahe, das sportliche Know-how diese s Tochterunternehmens für die Entwicklung des Lotus-Omega zu nutzen.

In Deutschland hatte Opel die Alleinvertriebsrechte für dieses Fahrzeug. Genfer Automobilsalon der Öffentlichkeit vorgestellt. Nur zwei Exemplare konnten täglich gebaut werden, was die Exklusivität dieses Fahrzeugs unterstrich. Etwa die Hälfte dieser Fahrzeuge wurde für den deutschen Markt reserviert. Zum Zeitpunkt der Serien fertigung stellte der DM So stand der Lotus Omega auf dem Stand des Genfer Automobilsalons und stellte damals eine vielbeachtete Hauptattraktion dieser wichtigen Automobilmesse dar.

In der Auto Zeitung vom Die Bilder sind offensichtlich in England aufgenommen worden. Irritierend wirkt dabei die bei diesem Erprobungsfahrzeug doch sehr schmal erscheinende Hinterradbereifung.

Der Lotus Omega sollte übrigens noch im Jahr zu den 10 schnellsten Serienlimousinen der Welt gehören. Die nachfolgenden Abbildungen zeigen den Lotus Omega im Prototypen-Stadium, was am deutlichsten an den vorderen Blinkergläsern erkennbar ist, die noch der Form der Opel Omega bis Modelljahr entsprechen.

Technisch basierte der Lotus Omega zwar auf dem Opel Omega 24V, wurde jedoch tiefgreifend modifiziert. Die nachfolgende Abbildung eines Prototypen zeigt den Lotus-Omega noch mit dreiteiligen Leichtmetallfelgen, die jedoch nicht den Weg in die Serie fanden. Der Reihensechszylinder mit 3,6 Litern Hubraum, 24 Ventilen und zwei Turboladern sorgte für wahrhaft beeindruckende Leistungsdaten.

Die PS bei 5. Seinerzeit war der Lotus Omega die drehmomentstärkste Serienlimousine der Welt. Um diese enorme Leistung zu erzielen, war eine Vielzahl technischer Kunstgriffe erforderlich. Zusammengegossene Zylinderlaufbuchsen im Motorblock sorgten für eine hohe Motorsteifigkeit. Der untere Teil der Zylinderlaufbahnen ist konisch gehont, um ein besseres Laufverhalten der Kolben zu gewährleisten.

Die Unterseite der geschmiedeten Kolben wird durch Öleinspritzung gekühlt. Lotus steuerte einen speziell entwickelten Zylinderkopf mit zwei obenliegenden Nockenwellen bei, der durch die hervorragende Brennraumgestaltung eine sehr gute Thermik bei gleichzeitig geringem Gewicht bietet.

Der Hubraumzuwachs von ccm im Vergleich zum C30SE wurde durch den Einbau einer geschmiedeten Kurbelwelle mit 12 Gegengewichten realisiert, die einen Hub von 85 mm aufweist.

Wegen der Turbo-Aufladung kommt der Motor mit einem Verdichtungsverhältnis von 8,2: Turbolader-Drehzahlen von maximal Die Motorelektronik berücksichtigt auch den Ladedruck bei der Steuerung des Zündzeitpunktes. Eine zusätzliche Reduzierung der Ladeluft-Temperatur wurde durch ein flüssiges Kühlmittel erreicht, welches durch einen zusätzlichen Kühler im Bug des Lotus Omega zirkuliert.

Ein verteilerloses Zündsystem kam ebenfalls zum Einsatz, welches mittels drei Zündspulen jeweils zwei Zündkerzen bedient. Durch diesen Kunstgriff steigt die Leistung des Zündsystems insbesondere bei hohen Drehzahlen. Zur Reinigung der Abgase wurden 2 Katalysatoren mit Metall-Monolith vorgesehen, die durch ihre geringere Wandstärke von etwa 0,05 mm im Vergleich zu 0,15 mm bei konventionellen Katalysatoren einen deutlich höheren Abgasdurchsatz ermöglichen.

Durch den geringeren Abgasgegendruck konnte ein weiterer Leistungsgewinn realisiert werden. Zudem hat diese Bauweise eine auf die Hälfte reduzierte spezifische Wärmekapazität, was eine im Vergleich zu konventionellen Katalysatoren deutlich schnellere Erreichung der Betriebstemperatur bedeutet. Während die ersten fünf Gänge eng gestuft sind, wurde der sechste Gang relativ lang ausgelegt, um eine Reduzierung der Drehzahl bei hohen Geschwindigkeiten zu erreichen. Das hohe Drehmoment dieses Motors bedingte eine völlig neue 9,5-Zoll-Kupplung, bei der die Tellerfeder nicht - wie sonst üblich - gedrückt, sondern gezogen wird.

Trotz allem erfordert das Treten und Halten der Kupplung trainierte Beinmuskeln Vorn sorgten um 8 mm verlängerte Querlenker für einen optimalen Sturz der Vorderräder. Vorn kommen innenbelüftete Scheibenbremsen mit Vierkolben-Festsätteln zum Einsatz, hinten ebenfalls innenbelüftete Scheibenbremsen mit Zweikolben-Festsätteln.

Die vorderen Bremsscheiben haben einen Durchmesser von mm, die hinteren einen Durchmesser von mm. Der Wendekreisdurchmesser betrug 11,20 m. Zusätzliche Öffnungen in der Motorhaube tragen dem zusätzlichen Kühlluftbedarf der Turbolader Rechnung. Der Frontspoiler weist zwei Kühllufteinlässe für die beiden Ölkühler auf. Trotz der Spoiler und der Breitreifen wurde ein phantastischer cW-Wert von 0, realisiert.

Der Auftriebsbeiwert betrug vorn 0, und hinten 0, Armaturenbrett und Sitze waren mit Conolly-Leder bezogen. Interessanterweise war für den Lotus Omega kein Bordcomputer lieferbar. Angeblich wäre die Anpassung angesichts der wenigen gebauten Exemplare zu teuer geworden.

Ein Digital-Armaturenbrett war für den Lotus Omega ebenfalls nicht lieferbar. Alle Symbole und Schalter haben eine rote Beleuchtung erhalten. Zum Preis von DM 7.

Vermutlich wurde also ein Omega mit dem Interieur des Lotus Omega versehen, um vor Serienstart des Lotus Omega entsprechende Bilder lancieren zu können. Empire Green Mineraleffektlack dem Lotus Omega exklusiv vorbehalten blieb.

Wie weiter oben bereits erwähnt, wurde der Lotus-Omega nicht über das Opel-Händlernetz ausgeliefert. In der Regel wurden zu jedem Übergabetermin 14 Käufer eingeladen. Bevor die an die Kunden übergebenen Fahrzeuge auf den Rundkurs fuhren, wurde an jedem Innenspiegel eine Nummer angebracht. Dies erleichterte die Kommunikation per Walky-Talky zwischen Instruktor und dem anzusprechenden Fahrzeugführer.

Der finanziell von Opel getragene Übergaberitus der Lotus-Omega sah damals wie folgt aus: Gruppe 7 Fahrzeuge Instruktoren fahren die Lotus-Omega vor. Schlüsselübergabe und Foto Startzeichen per Walky-Talky Gruppe 7 Fahrzeuge alternativ: Lotus stehen mit Pelerinen abgedeckt auf dem Skid-Pad.

Der Opel-Repräsentant übergibt die Schlüssel am Fahrzeug. Die Instruktoren enthüllen die Fahrzeuge. Statt der ursprünglich geplanten 1. Vielleicht hat Opel wegen des Risikos hoher Gewährleistungsaufwendungen und Imageschäden den weiteren Vertrieb des Lotus Omega eingestellt. Zumindest frühe Serienfahrzeuge des Lotus-Omega sollen gravierende, nicht dauerhaft abstellbare Mängel in Sachen Standfestigkeit aufgewiesen haben, wobei insbesondere das Kühlsystem sowie die Differentiale vor den Belastungen im forcierten Fahrbetrieb kapitulierten.

Einzelne Fahrzeuge sollen angeblich schon am Übergabe-Einweisungstag mit massiven Schäden kollabiert sein. Sollten diese Informationen stimmen, wäre es durchaus verständlich, wenn enttäuschte Käufer auf einer Rückabwicklung des Kaufvertrages bestanden hätten. Drittens waren die speziellen Lotus-Teile enorm teuer, was die meisten Händler davon abgehalten haben dürfte, Ersatzteilbestände aufzubauen. Ob sich im Werk heute noch seit damals nicht verkaufte Lotus Omega befinden oder die Restbestände im Laufe der Zeit ausgeschlachtet und irgendwann einfach verschrottet wurden, entzieht sich bislang meiner Kenntnis.

Dieser wurde auf Wunsch sogar noch im Omega B verbaut. Der Motor gilt und galt als thermisch sehr anfällig. Durchgebrannte Zylinderkopfdichtungen und Kolbenfresser traten, bedingt durch die zu kleinen Öl- und Wasserkanäle, relativ häufig auf. Blick in den Motorraum eines Opel Omega A 2. Die Fahrgastzelle entsprach in ihrer Steifigkeit nicht mehr dem Stand der Technik und kollabierte vollständig.

Der verlängerte Omega ist eine klassische Stretch-Limousine, die 8 Sitzplätze aufweist. Nach meinem Kenntnisstand wurden in Deutschland allerdings nur 6 Exemplare zugelassen. Wie viele Fahrzeuge für den Export gebaut und verkauft wurden, ist mir derzeit leider nicht bekannt.

In Israel wurden verschiedenen Quellen zufolge etliche Fahrzeuge als Taxis gekauft. Die mittlere Sitzbank konnte bei Nichtgebrauch nach vorn umgeklappt werden. Ein Schiebedach war beim Omega-Six-Door jedoch nicht erhältlich. Nach den Werksferien wurde der Omega A hauptsächlich optisch retuschiert. Kotflügel und Blinker wurden geändert, die seitliche Zierleiste erhielt einen Chromstreifen, ebenso wie der Kühlergrill, der nun für alle Modellvariationen gleich war. Auch der Innenraum wurde dezent geändert.

Neben neuen Polsterbezugsstoffen wurden die Schalter geglättet und es gab ein neues Lenkraddesign. Zudem wurde der Fahrzeughimmel nun aus höherwertigem Bezugsstoff gestaltet, die A-Säulen erhielten Stoffverkleidungen. Der Opel Omega Caravan "Travel". Ab Modelljahr wurde diese Ausstattungsversion nicht mehr angeboten. Der "GLS-Diamant" entfiel ersatzlos. Sehr wahrscheinlich deshalb, um die Modell-Evolution doch etwas deutlicher hervorzuheben. Omega Sportive und Omega Caravan Club.

Im Caravan benannte man denselben Ausstattungsumfang "Club". Für den Innenraum gab es beim Sportive nur die Farbvariante Anthrazit. Lenkrad, Handbremshebel und Schalthebelsack waren aus Leder.

Ab Modelljahr entfiel der Omega 24V, statt dessen gab es nun den Omega 24V als Limousine, die sich optisch kaum von den schwächeren Versionen des Omega unterschied. I m März legte Opel ein weiteres Sonderausstattungspaket für den Omega auf.

Das Paket kostete seinerzeit DM 3. Auch nach dem Facelift wurde der Omega 6-Door weiterhin angeboten. Im Modelljahr galt für den OmegaDoor die folgende Preisliste:.

Grundsätzlich war der Umbau jeder Ausstattungsvariante möglich und damit auch die Bestellung aller Extras der seinerzeitigen Aufpreisliste. Nur wenige Details waren generell nicht lieferbar: Verschiedene Varianten waren hier je nach Kundenwunsch erhältlich. Optional konnten natürlich die meisten Extras, die für Serienfahrzeuge erhältlich waren, hinzubestellt werden. Besonders empfohlen wurde ein Automatikgetriebe. Bei der maximal zulässigen Nutzlast von kg konnte ein solcher Pollmann-Omega also bis zu 2.

Der Sargraum konnte wahlweise für besonders hohe Särge oder mittels einem doppelten Boden auf zwei flachere Standard-Särge ausgelegt werden. Unter dem Sargboden war so noch Platz für zwei Ferno-Fahrtragen, mit der die doch teilweise sehr schweren Särge einfacher transportiert werden konnten als mit den üblichen Scheren-Rollwägen. Preisliste der Pollmann-Bestattungsfahrzeuge vom Ebenso entwickelte Pollmann weitere Bestattungsfahrzeuge für den britischen und irischen Markt, darunter auch ein fünftüriges Bestattungsfahrzeug.

Die Sonderkarosserie wurde in Lizenz von der norwegischen Firma Nielsson aufgebaut und über die britische Firma Crowndeed vertrieben. Diese Ausführung des Bestattungsfahrzeugs entsprach der britischen bzw. II" aufgebaut, der über den britischen Vertriebspartner Longney angeboten wurde. Ebenfalls von Pollmann sollen die von Longney verkauften Bestattungsfahrzeuge stammen.

Bedingt durch die Umbauten der Dachsäulen sind die Gurthöhenverstellungen vorn wie hinten entfallen. Kaufpreise in DM Stand Oktober Kaufpreise in DM Stand November Kaufpreise in DM Stand August Kaufpreise in DM Stand Januar Kaufpreise in DM Stand Kaufpreise in DM Stand Juni Kaufpreise in DM Stand September Verdichtungsgrad 9,2 8,6 9,4 9,2 10,0 10,0 10,5 9,4 10,0 8,2 Höchstgeschwindigkeit MT Limousine - Höchstgeschwindigkeit AT Limousine - - - Höchstgeschwindigkeit MT Caravan - - - - Höchstgeschwindigkeit AT Caravan - - - n.

Die Omega-Modelle mit 1,8-Liter-Motoren spielen auf dem deutschen Gebrauchtwagenmarkt keine Rolle mehr, da sie, wenn überhaupt, nur mit einem ungeregelten Kat ausgerüstet worden sind. Sie sind mit dem ca. Die meisten Fahrzeuge mit dieser Motorisierung dürften mit einem Euro 2-Nachrüstsatz ausgerüstet sein. Fahrzeuge ohne diesen Nachrüstsatz verursachen eine spürbar höhere Belastung der Kfz-Steuer. Die nachgeschobene, allerdings mangels Nachfrage nur in kleinen Stückzahlen gebaute Motorisierung C24NE ist inzwischen selten.

Hohe Drehzahlen müssen allerdings mit hohem Verbrauch bezahlt werden. Als Manko hat sich - wie seinerzeit schon beim Motor 22E im Rekord - die unterdimensionierte Steuerkette erwiesen, die spätestens bei Tkm gewechselt werden sollte. Zudem neigt dieser Motor durch die relativ flachen Kolben zu Kolbenkippern. Klappernder Ventiltrieb und deutliche Schwarzschlammspuren Öleinfüllöffnung sind ein Indiz für mangelhafte Wartung.

Die Dieselmotoren sind allesamt hoffnungslos veraltet und haben eine zähe Leistungscharakteristik bei vergleichsweise hohem Verbrauch.

Sie sind in Deutschland praktisch vollkommen vom Markt verschwunden. Vom Kauf ist schon wegen der hohen Steuerbelastung und der durch mangelnde Nachrüstmöglichkeit auf bessere Schadstoffeinstufung gegebenen Fahrverbote in Umweltzonen abzuraten. Zudem galten die Motoren als anfällig. Nachdem in Deutschland der Verkauf von Normalbenzin eingestellt wurde, ist der Vorteil hinfällig, das seinerzeit günstigere Normalbenzin tanken zu können.

Zudem gibt es keine legale Nachrüstmöglichkeit auf die EuroNorm, was eine sehr hohe Steuerbelastung zur Folge hat. Aus heutiger Sicht ist diese Motorisierung nicht empfehlenswert. Allerdings kann ein substanziell guter Omega mit dem C30LE mit vergleichsweise geringem Aufwand auf den Motor C30NE umgerüstet werden, was unter dieser Voraussetzung auch den Kauf eines Fahrzeugs mit dieser Motorisierung interessant machen kann. Der Motor 30NE ist mit dem Motor 30E des Vorgängermodells bis auf geringfügige Änderungen der Einspritztechnik weitgehend identisch, allerdings mangels Abgasreinigung seit langem nahezu komplett vom Markt verschwunden.

Die Umrüstung eines so motorisierten Fahrzeugs auf C30NE lohnt eigentlich nur bei sehr gut erhaltenen Fahrzeugen, zumal die Ersatzteilversorgung vor allem mit Teilen der Einspritzanlage heute nicht mehr als gut zu bezeichnen ist. Selbst bei nicht optimaler Wartung und forcierter Fahrweise ist der Motor selbst bei hohen Laufleistungen fast unverwüstlich. Selten wird von gebrochenen Kipphebeln oder gebrochenen Ventilfedern berichtet. Das zum C30SE gesagte gilt auch für diesen Motor.

Allerdings reagiert dieser Motor noch deutlich empfindlicher auf nachlässige Pflege, brutalen Fahrstil und Verwendung minderwertiger Motoröle. Vor allem bei scharfer Fahrweise treten thermische Probleme auf, die bis zum Motorschaden führen können. Die Ersatzteilversorgung ist sehr schwierig und was noch beschafft werden kann, ist üblicherweise exorbitant teuer.

Die Restaurierung heruntergekommener Lotus Omega ist in aller Regel wesentlich teurer, als der Kauf eines gepflegten Fahrzeugs. Natürlich boten verschiedene Tuner weitere Motoren an. Diese Motoren boten vor allem viel Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, allerdings waren auch hier die Steuerkette und thermische Probleme Hauptschwachpunkte. Obendrein galten diese Motoren als Säufer.

Verschlissene Motoren neigen zu extremem Ölverbrauch. Fahrleistungen und Durchzug sind beeindruckend. Allerdings ist auch für diesen Motor die Ersatzteilbeschaffung schwierig und teuer.

Die Motoren von Mantzel oder Steinmetz gelten in der Szene als weniger robust im Vergleich zu den Irmscher-Motoren, zudem ist die Versorgung mit spezifischen Ersatzteilen teilweise extrem schwierig. Die Schaltgetriebe im Omega fielen in den ersten Baujahren durch teilweise schlechte Schaltbarkeit und Geräusche auf. Bei den Automatikgetrieben ist die Haltbarkeit sehr stark abhängig von der in der Vergangenheit investierten Pflege.

Das Getriebeöl sollte mindestens alle Zudem reagieren die Getriebe empfindlich auf einen brutalen Fahrstil. Das Getriebeöl sollte allenfalls hellbraun sein und keinesfalls brenzlig riechen. Getriebereparaturen sind sehr teuer! Bei gerissener Steuerkette ist in vielen Fällen mindestens der Austausch einiger Ventile und Ventilführungen fällig, manchmal werden sogar Zylinderkopf und Kolben zerstört.

Ursache dieses Problems ist die lange Simplex-Kette, deren Innenglieder nicht separat vernietet sind und deshalb im Laufe der Zeit durchscheuern. Allerdings sind leider etliche benötigte Teile für diese Motorüberholung inzwischen nur noch schwierig erhältlich. Daher sind etwas teurere Fahrzeuge mit geringer Laufleistung in aller Regel die bessere Wahl als "Kilometerkönige", die keine Motorenüberholung bekommen haben. Die Supersportler Evolution und Lotus Omega sind nur wirklich wohlhabenden Käufern zu empfehlen, da deren Unterhalts- und Ersatzteilkosten exorbitant sind.

Heute Stand werden überwiegend Fahrzeuge angeboten, die offensichtlich seit langer Zeit keine angemessene Instandhaltung erhielten oder von Tuning-Freaks gnadenlos verbastelt wurden. Bei vielen Omega A bzw. Senator B ist das Differential zum Schwachpunkt geworden, dem Beachtung geschenkt werden sollte.

Bei hohen Laufleistungen wird häufig das Halslager undicht, weil die Labyrinthentlüftung auf der Oberseite des Differentials zugesetzt ist. Eventuell vorhandene Sperrdifferentiale haben ihre Sperrwirkung jenseits von Wer einen Omega mit Blick auf einen Wertzuwachs erhalten möchte, der sollte sich insbesondere die Sportler Omega , Evolution und Lotus-Omega ansehen. Für die preisliche Einordnung eines Omega ist insbesondere der Zustand der spezifischen Karosserieteile bzw.

Spoiler wichtig, da diese in gutem Zustand inzwischen selten sind und als Gebrauchtteile teilweise für stolze Summen den Besitzer wechseln. Preislich deutlich darüber liegen die 24V-, Evo- und Lotus-Exemplare, die einen festen Liebhaberkreis haben und daher in gutem Zustand und kompletter Ausstattung wesentlich teurer sind. Optimal gepflegte Evo liegen preislich nicht weit entfernt vom Lotus Omega. Bei allen Omega-Exoten sollte ganz besonders auf vollständige Wartungsnachweise geachtet werden.

Noch wesentlich schlechter ist es um die Sportmodelle , Evolution und Lotus-Omega bestellt, für die kaum noch spezifische Ersatzteile über das Opel-Händlernetz beschafft werden können. Wer ein Omega-Modell mit Blick auf einen langfristigen Erhalt als Youngtimer erwerben möchte, dem würde ich unbedingt empfehlen, ein möglichst baugleiches Modell als Teileträger zu beschaffen.

Die 5-Gang-Getriebe bei Fahrzeugen aus den Baujahren und sollten gründlich geprüft werden. Diese waren seinerzeit für schlechte Schaltbarkeit berüchtigt.

Die Automatik-Getriebe hingegen sind, insbesondere bei häufigem Anhängerbetrieb, oft bei Laufleistungen um Einen Hinweis auf bald fällige, teure Reparaturen gibt das Getriebeöl. Ist diese bereits dunkelbraun oder gar schwärzlich verfärbt und von ranzig-brenzligem Geruch, dann ist das Getriebe schon sehr verschlissen. Der Grund könnte in durchgerosteten Schlauchschellen zum Getriebeölkühler zu suchen sein oder in durchgerosteten Leitungen zum Getriebeölkühler im Wasserkasten des Kühlers.

Dabei sind diese Getriebe grundsätzlich nicht einmal anfällig. Um es kurz zu machen: Ansonsten sind nicht selten die Deckel des Kühlwasser-Ausgleichbehälters, der Kühlwasser-Thermostat, die Visco-Kupplung und der Wärmetauscher erneuerungsbedürftig. Der Wärmetauscher kann in Einzelfällen durchaus platzen, was Verbrühungen der Beine der vorne Sitzenden verursachen kann. In diesem Zusammenhang gab es bei Opel eine Rückrufaktion, weil sich geplatzte Wärmetauscher vor allem bei Fahrzeugen des Modelljahres häuften.

Auch die Zündanlage sollte vor einem Kauf gründlich geprüft werden. Bei den 24V-Motoren sind hingegen die Zündkabel sehr teuer und relativ aufwendig zu wechseln. Gerade bei den 24V-Motoren treten gelegentlich defekte Hallgeber oder ausgeschlagene Verteilerwellen auf.

Vor allem die Führungshülsen der Bremssättel bei den Vierzylindermodellen neigen zum Festgehen, wenn die Schutzmanschetten beschädigt sind. Schief ziehende Bremsen geben einen Hinweis darauf. Insbesondere bei Automatik-Wagen ist oft die Handbremswirkung ungenügend, da diese meist selten benutzt wird wegen Getriebe-Parksperre. Inzwischen mehren sich die Fälle, bei denen die Bremsankerplatten der hinteren Bremsen durchrosten. Betroffen sind vor allem Fahrzeuge ab Modelljahr Der Aus- und Einbau der Radnaben gelingt nur mit Spezialwerkzeug und ist darum in der Regel eine teure Werkstattarbeit.

Genau geprüft werden sollten vor einem Kauf auch die Gummielemente der Hinterachse. Insbesondere die Lager der hinteren Dreieckslenker werden bei ruppiger Fahrweise schnell verschlissen. Dies bemerkt man bei der Probefahrt an deutlichem Brummen, insbesondere beim forcierten Anfahren, Beschleunigen und beim Kurvenfahren.

Sehr oft defekt sind die Stabi-Stützen und Domlager an den Federbeinen vorn. Bei der Lenkung ist bei Fahrzeugen mit hoher Laufleistung sehr oft der rechte Lenkhebel defekt. Man merkt dies im Fahrbetrieb besonders deutlich an stark rubbelnden Bremsen und einseitigem Abfahren des rechten Reifens. Nicht umsonst findet sich ein Ersatzrelais recht oft im Handschuhfach Daneben gibt es immer wieder Klagen über defekte Wasserpumpen. Diese sind vor allem dann recht kurzlebig, wenn über längere Zeit mit zu wenig Frostschutzmittel gefahren wurde.

Auch eine etwa vorhandene Sitzheizung ist bei fast allen Fahrzeugen defekt. Die Reparatur lohnt angesichts der Kosten praktisch nie. Bei frühen Omega A neigen die Sitzlehnen zum Brechen, vor allem dann, wenn relativ schwergewichtige Menschen in diesen Fahrzeugen gesessen haben.

Die Dachverkleidung neigt besonders bei Fahrzeugen bis Modelljahr zur völligen Auflösung Stoffbespannung löst sich durch Auflösung der Schaumstoffschicht vom Formuntergrund. Neuer Ersatz ist inzwischen nicht mehr zu bekommen. Viele Fahrzeuge haben inzwischen massive Korrosionsschäden.

Pfusch ist natürlich viel billiger zu haben, aber insbesondere dann, wenn ein Anhängerbetrieb geplant ist, absolut nicht zu empfehlen! Ebenso gefährdet sind die Längsträger am Knie im Bereich der Hinterachse, wo häufig Durchrostungen anzutreffen sind. Beim Caravan sollte auch der Bereich um die Radkästen Teppich herausnehmen!

Bei ungepflegten Exemplaren rostet der Radkasten ganz gerne völlig vom Längsträger ab. Interessanterweise sind Omega ab Modelljahr Facelift sehr oft wesentlich deutlicher vom Rost gezeichnet, als die frühen Omega.

Wer einen gut erhaltenen Omega bekommen kann, dem würde ich unbedingt raten, schnellstmöglich eine Hohlraumkonservierung zu machen bzw. Sind elektrische Fensterheber vorhanden, sollten diese beim Kauf geprüft werden.

Auch das Schiebedach funktioniert oft nur schlecht. Bei Fahrzeugen mit hoher Laufleistung fallen manchmal die Blinkerhebel aus. Daher vor dem Kauf checken, ob Lichthupe und Fernlicht funktionieren. Ein nicht funktionierender Tempomat ist meist auf kalte Lötstellen des Steuergerätes zurückzuführen.

Der Kauf eines neuen Steuergerätes ist unwirtschaftlich und das Nachlöten der Kontakte bei einem Elektroniker nicht allzu teuer. So mancher Fahrwerks-Umbau macht den Omega vor allem im Grenzbereich kaum noch beherrschbar. Im Regelfall kann ich nur raten, die Finger von einem solchen Fahrzeug zu lassen, bzw.

Auf sachgerecht gewartete Fahrzeuge trifft nahezu unabhängig von der bisherigen Laufleistung der alte Opel-Slogan uneingeschränkt zu: Der Opel Omega als Polizei-Einsatzfahrzeug.

Nicht nur die Länderpolizeien, Bundesgrenzschutz heute: Nach der Wiedervereinigung Deutschlands wurden viele Polizei-Omega aus den Beständen der alten Bundesländer an die Polizeibehörden der neuen Bundesländer abgegeben, um dort die völlig veralteten und meist erheblich verschlissenen Streifenfahrzeuge der ehemaligen Volkspolizei vom Typ Lada und Wartburg abzulösen.

Zudem wurde oft das Handschuhfach für den Einbau des Funkgerätes umgebaut. Es gab auch zivile Einsatzfahrzeuge der Polizei, die für die Kriminalpolizei, Spezialeinheiten der Bereitschaftspolizei z. SEK oder besondere Einsatzzwecke verwendet wurden. Dieses Einsatzfahrzeug hatte eine zusätzliche, abschaltbare Innenraumbeleuchtung sowie unter dem Radio hinter einer Blende versteckte Schalter für die Sondersignalanlage.

Ebenso fanden sich dort zwei Lautstärkeregler für Funkgeräte des 2- und 4m-Bandes. Im Handschuhfach war das Funkgerät untergebracht. Die obere, linke Abbildung zeigt die Zusatzleuchte, die an der rechten A-Säule angebracht ist. Die nachfolgende Abbildung zeigt den massiven Ölwannenschutz dieses Einsatzfahrzeuges.

Die nachfolgenden Abbildungen zeigen österreichische Polizeifahrzeuge. In der Schweiz waren diese Fahrzeuge im Einsatz: Der Opel Omega als Bundeswehr-Fahrzeug.

Teilweise dienten sie als Dienstfahrzeuge von Einheitsführern Bataillons- und Regimentskommandeure , teilweise waren sie als Führungsfahrzeuge der Feldjäger im Einsatz. Die Motorisierung war unterschiedlich. Frühe Modelle waren mit den 1,8-Liter-Benzinmotoren 82 bzw. Der Opel Omega als Feuerwehr-Einsatzleitwagen bzw. Weiter war eine Ladesteckdose, die Vorrüstung für ein Funkgerät FuG 8b kompakt im Handschuhfach oder wahlweise in der Mittelkonsole erhältlich.

Eine erweiterte Funkentstörung, der Einbau einer anzuliefernden Funkantenne, eine spezielle Dach-Innenverkleidung, Reifen-Druckluftwerte an den Kotflügeln und am Fabrikschild sowie Schmutzfänger für die Hinterräder gehörte ebenfalls zum Standard. Auf Wunsch war auch ein zweiter Innen-Rückspiegel für den Beifahrer erhältlich. Für die optischen und akustischen Warneinrichtungen stehen unterschiedliche Modelle zur Auswahl.

Die Ausstattung der feuerwehrtechnisch vorgerüsteten Omega A änderte sich nach dem Facelift praktisch nicht. Hauptsächlich gingen diese Fahrzeuge in den Export, da durch das Anfang der er eingeführte Rettungsdienstgesetz an die Einsatzfahrzeuge neue und teilweise erheblich schärfere Anforderungen gestellt wurden.

Opel Movano ersetzt worden. Bei manchen Hilfsorganisationen noch vorhandene, nicht allzu verschlissene selten! Einzelexemplare wurden teilweise für Katastrophenschutz-Zwecke zu Funk- und Einsatzleitfahrzeugen oder zu Transportfahrzeugen für Rettungs-Hundestaffeln umgebaut.

So mancher in Deutschland ausgemusterte Krankenwagen wurde in Länder exportiert, die sich neue Rettungsfahrzeuge nicht leisten konnten und deren Bevölkerung schon froh war, wenn bei einem Notfall überhaupt medizinisches Gerät und mehr oder weniger gut ausgebildete medizinische Helfer zum Patienten kamen.

Der nachfolgend abgebildete Krankenwagen wurde für die Niederlande durch Gebr. Visser BV, Leeuwarden, hergestellt. In den er-Jahren waren solche "Hilfskrankenwagen" für bestimmte Einsatzzwecke - z. Der Omega war mit den schon für den Feuerwehr-Einsatz bekannten besonderen Ausrüstungsmöglichkeiten erhältlich. Besonders interessant ist in diesem Fall die Ausstattung des Kofferraums mit den Halterungen für die Rettungsausrüstung. N atürlich war der Omega A auch nach dem "Facelift" zum Modelljahr weiterhin mit einer speziellen Ausstattung als Notarzt-Einsatzfahrzeug erhältlich.

Natürlich wurden die besonders wirtschaftlichen Motoren 23YD und 23DTR ebenfalls alternativ angeboten, dürften aber angesichts des Einsatzzweckes wohl für die meisten Hilfsorganisationen kaum in Frage gekommen sein. Wird ein Notarzt gebraucht, dann in der Regel schnell. Und schnell sollte darum auch dessen Einsatzfahrzeug sein. Also dürfte auch der C20NE eher keine so gute Wahl gewesen sein.

Die Ausrüstung des Notarzteinsatzfahrzeugs wiegt nämlich eine ganze Menge. Mit voll ausgenutzter Zuladung wäre der C20NE zumindest in bergigerem Einsatzgebiet überfordert gewesen. Daher ist der Fahrer eines NEF seit den frühen er-Jahren stets ein Rettungsassistent, damit der Notarzt vor Ort sofort auf eine umfassend qualifizierte Assistenzkraft zurückgreifen kann.

Unter anderem sind neben je einem Koffer mit Beatmungstechnik und einem "Kreislaufkoffer" noch ein Medikamentenkoffer sowie eine Defibrillator-Einheit mit an Bord.